FS450R17KE3/AGDR-81C ABB
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那麼動力電池企業到底多賺錢呢？
以寧德時代為例，根據寧德時代發布的2019年上半年財務報告顯示，其公司總營收達到了202.64億元，同比增長了116.5%，其中作為銷售主力的動力電池係統銷售收入高達168.92億元，同比增長了135.01%，佔據公司總營收的83%；鋰電池材料銷售收入為23.09億，同比增長了32.14%；儲能係統銷售收入2.4億元，同比增長高達369.55%。
比寧德時代更狂的是LG化學，其在今年7月發布了一個5年計劃，即截止到2024年，要將動力電池的銷量提升5倍，銷售業績達到1843億元；同時總業績也將從1645億元提升到3471億元，動力電池的營收將佔據總營收的一半。
並且動力電池市場規模還在持續增長，根據瑞士銀行發布的研究報告顯示，新能源電動汽車的銷量將從2018年的180萬輛，提升到2025年的1750萬輛，與之相對應，鋰離子電池企業的營收也將從2018年的1540億元，增長到2025年的5630億元。
而除了動力電池生產、銷售之外，動力電池的回收也成為了一門生意。動力電池的使用壽命在4年到6年之間，因此在2014年生產的動力電池到2018年也開始批量進入報廢期。根據招商證券的研究，預計到明年，我國將產生24萬噸左右的退役鋰電池，2022年將產生53萬噸退役鋰電池。
未來智庫曾發布一篇《動力電池回收行業深度研究報告》，其中提到2019年—2025年動力電池市場規模有望超過600億元，復合增速達50%。目前，我國布局動力電池回收的企業包括湖南邦普、格林美、北汽新能源旗下的“北京匠芯電池”等。
其中根據格林美發布的2018年半年業績報告顯示，公司上半年實現營收70.26億元，同比增長了63.92%；凈利潤為4.11億，同比增長了50.83%；其中廢棄資源綜合利用營收達到了29.83億元，佔據整體營收比例為42.46%。由此可見，動力電池回收的潛能很大。
其實不僅是動力電池生產、回收有利可圖，新能源汽車產業的發展與崛起，也讓一批處境艱難的傳統汽車生產商走上了代工之路。
汽車代工與新能源汽車後市場
四年前發改委與工信部共同發布新規，對生產電動車的企業在注冊、申請流程以及生產條件等方面提出了嚴格要求。而本身具有乘用車生產制造資格的車廠則能夠自動獲得純電動汽車的生產資質。
去年12月，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，提出鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作。事實也正是如此，目前國內許多造車新勢力都與代工廠進行了合作，比如，蔚來汽車由江淮代工、小鵬汽車由海馬代工。
作為已經非常成熟的市場，傳統汽車的市場格局早已分定，而像江淮、海馬、夏利、重慶力帆這樣的國產汽車制造商，由於品牌影響力不足等原因已經走上了下坡路，虧損和苦苦支撐成為了常態。而伴隨著電動汽車走向主流市場，缺乏汽車制造工藝積淀與汽車生產制造資質的造車新勢力，為其帶來了黎明的曙光。
曾經響當當的夏利就是受益者。據悉自2013年以來，夏利已經累計虧損82億元，而今年新能源汽車制造商博群卻入股了夏利，讓夏利為其生產新能源汽車。與此同時，海馬汽車更是成立了青雁新能源，在新能源汽車產業又落一子。甚至，連手機代工界“大佬”富士康可能都眼紅了，曾有媒體報道稱富士康也要布局汽車產業。
不得不說，為新能源汽車代工，給予了一些傳統汽車制造商一線生機。
此外，新能源汽車也開辟了一個新市場——新能源汽車後市場。根據麥肯錫的報告，目前汽車後市場的體量是8000億歐元，到2030年將達到1.2萬億歐元。而伴隨著汽車走向電動化、智能化，到2030年，預計整個新能源汽車後市場的規模將達到1000億歐元。
這顯然是一個不可的致富良機。目前由於新能源汽車市場競爭激烈，汽車廠商承擔了新能源汽車的養護成本。新入局的造車新勢力們並不像傳統車企擁有完善的產業鏈體係，於是他們在汽車售後服務部分多採用與三方企業合作的形式，這造就了新能源汽車後市場勃發。
此外更值得關注的是電動汽車的保險業務。
近期馬斯克表示公司將推出“特斯拉車險”業務，費用比普通車險便宜20%。特斯拉的這一舉動引起了不少關注。據中國汽車工程學會預測，2030年我國新能源汽車年銷量將達1520萬輛，新能源汽車保有量將達8000萬輛。據此估算，2030年新能源汽車保費規模將達4700億元。一篇新的藍海依然就在眼前。
不過，盡管它們已經是新能源汽車產業當中的隱形，但仍面臨著競爭激烈、行業趨勢轉變、技術、利潤率等問題，並且它們本質上與新能源汽車廠商們是一榮俱榮一損俱損的關係。只有當越來越多的新能源汽車廠商開始盈利，越來越多的電動汽車開始上路之後，整個產業鏈上下遊的市場才會越來越大，置身其中的企業也才能吃到更多的“蛋糕”。
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