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以下兩種情況進行了倣真：兩臂末端連桿坐標係原點間的距離兩臂末端連桿坐標係原點相運動的速度兩臂末端連桿坐標係原點間的距離兩臂末端連桿坐標係原點相運動的速度在運動過程中，限定左右末端執行器的方位分別為0°和80°，即沒有平面內的轉動。 與 的主要區別在於兩臂末端相運動的速度不樣。在圖件，由於左右臂末端運動的速度都是0.00，所以兩者裝配的接觸點在中間坐標係X0Y的x =0的直線上。而在中，由於設定的相速度大些，右臂末端的運動速度要比左臂末端的0.0005，兩者裝配的接觸點在中間坐標係X0Y左側的直線上。全柴並車傳動方案類型柴油機並車傳動裝置由於傳動元件的類型比較多，且各有特點，因而能夠組成滿足上述基本功能的並車傳動方案也比較多。其主要區別在離合器的選擇上，常用的主要有液力偶合器、高彈離合器（或氣胎式離合器等）、片式摩 離合器，由此形成三種主要的傳動方案。
液力偶合器傳動方案主要由高彈性聯軸器、液力偶合器和並車齒輪箱組成；高彈離合器傳動方案是在柴油機與齒輪箱之間採用彈性離合器，彈性離合器為種圓錐體摩 離合器，利用壓縮空氣的壓力為結合力產生摩 力；摩 片式離合器傳動方案主要由彈性聯軸器、萬向聯軸器、濕式摩 片離合器和並車齒輪箱組合而成。
2.全柴並車傳動裝置綜合評估結構模型於比較復雜的全柴並車傳動裝置，如果用單指標的優劣比較的方法進行評價，顯然不能體現裝置的整體性能特點。因此，要在綜合考慮全柴並車傳動裝置的各種性能影響因素後，建立評估模型（見。2綜合評價方法2綜合評價是採用係統的觀點、定量與定性相結合的方法。目前，多目標決策評價的方法比較多，如模糊優選法、灰色關聯評價法、模糊神經網絡模型法、層次分析法（AHP）等。
考慮全柴並車傳動裝置方案定及評估的復雜性，所涉及因素的層次性及各因素的不定性，比較理想且合理的解決方法是綜合應用能使諸多衡量指標統評價與比較的功能函數法和可將不定因素定量化的模糊數學方法，以及如上所述的能將各個指標間互相關聯、互相影響的因素關係明化的層次分析法和便於進行係統整體評價的綜合評判法，終求得比較科學合理的評價結果。 指標層定量指標價值量化所示為層次評價指標中的定量指標，它們不僅量綱、函數關係不同，不具有可比性，而且其類型也不同。因此，用AHP法進行總體性能評價，就需要同指標在不同值下的價值予以量化。
量化可以通過隸屬度函數來進行。於機械係統而言，有時也把隸屬度函數稱為功能函數，它表示每個指標總體性能所提供的功能與該指標值的關係。
隸屬度函數可以選取多種形式，視具體指標性質而定。根據本研究的指標情況，取隸屬度函數為線性函數形式之間。2.2.2層次權重定的群組AHP法AHP應用於機械係統總體性能的評價，個很關鍵的問題就是要計算各評價指標相總體性能的指標權重，就是各評價指標總體性能優劣影響程度進行量化。指標權重值是通過在單則下構造兩兩比較判斷矩陣而得到。
所有專給出的判斷矩陣進行性檢驗，剔除那些不滿足性檢驗的矩陣。設有A2，…，Am共m個矩陣通過性檢驗，各矩陣的權向量：（wlk，W2k，…，Wimk）T，k=l，2，…，m在可能的情況下再m個專的可依賴程度填寫判斷矩陣A設其大特徵值Xmax所應的歸化特並進行組合性檢驗。若能通過組合性檢驗，即可取（W 2，…，Wim）T作為排序權向量。
層次總排序層次總排序就是要定低層指標總目標的權重，以找到佳方案。
令設因素層各因素Bi（i=，2…，9）目標層A的權重為w=（wi，W2，…W9）；是個25X9的矩陣是指標層各因素的單排序權重，則：W=W0°W必為25位列向量，且是歸的。
記W=（W，W2，…，W25）T，則Wi就是指標層中各指標目標的權重。由W即完成了層次總排序。
指標權重定後，在指標價值量化的基礎上，就可以進行方案總體性能的綜合評價。評價的主要目的是定方案的優劣，並給出優劣程度的定量描述。進行綜合評價的方法比較多，如建立總體評價函數的方法、模糊綜合方法等。此模塊針齒輪傳動的齒面接觸疲勞強度、齒根彎曲疲勞強度以及靜強度進行校核，生成校核報告，告知用戶該機構的傳動性能。若強度不滿足，係統自動提示用戶修改模數，直至強度滿足為止。
幾何尺寸計算模塊該模塊根據所設計的小齒輪模數，自動計算出大、小齒輪的棋數、齒數、分度圓直徑、齒圓直徑、齒根圓直徑、齒寬等基本參數，其中，齒數小於7的齒輪自動進行變位處理，得到變位係數，並生成相應的結杲報告，以便用戶了解設計結果。
本棋塊可以生成所設計的直齒圓柱齒輪傳動機構大、小齒輪的加工零件圖。
7.三維實體圖形繪制棋塊本模塊可以生成所設計的直齒圓柱齒輪傳動機構小齒輪、大齒輪以及齒輪傳動的三維實體圖形。
2係統邏輯結構各模塊之間雖然相互獨立，但又彼此聯係。用戶進入直齒圓柱齒輪傳動機構CAD後，按提示完成各項操作。各功能模塊彼此主要通過數據文件聯係，如所示。
3模塊間的數據通訊數據通訊也就是不同程序模塊之間的數據交換和傳遞，即模塊間的接口。從軟件工程的編程角度來講，程序模塊劃分越小越，便於分工合作和軟件的調試、維護。但從數據管理的角度看，各功能模塊只是功能上的相互獨立，而數據上不可能完全獨立，所以模塊越多，彼此的數據交換量就越大。各功能模塊間夢據的良通訊是個CAD係統性能的重要保證。
數據通訊方法有很多種。如果可以獲得不同模塊的變量的地址和存放方式，則可以通過兩個模塊的變量指向同地址來傳遞數據，但這要求編程語言有動態數據處理能力。如果程序允許帶命令行參數，可以用命令行參數傳遞數據。ADS程序可以通過此方法調用其它的ADS程序。但以上兩種方法只適於傳遞少量數據。直齒圓柱齒輪傳動機構CAD中傳遞的信息較多，多採用有約定格式的文件實現數據通訊。不同模塊通過約定的文件傳遞數據，實現程序和數據分離，可以實現不同語言的混合編程，便於軟件開發的管理。約定文件通常分為數據庫和般數據文件兩種形式。中央傳動和轉向離合器中央傳動為螺旋錐齒輪。轉向離合器為濕式、多片、彈簧壓緊、液壓分離。變速器的動力經中央傳動分為左右兩路，再通過左、右轉向離合器傳至終傳動。
2.2.4制動器濕式、浮式、帶式制動器，腳踏操縱，液壓助力，亦可實現轉向制動的手動聯動操縱。
2.2.5終傳動二直齒圓柱齒輪傳動。引進美國卡特彼勒D6D推土機設計制造技術，大變位齒輪增大了齒根厚度，提高了輪齒強度。
2.3行走係行走係統由整體式臺車、平衡梁、托鏈輪、支重輪、驅動輪、引導輪和履帶組成。臺車通過平衡梁與機架實現半剛性連接，借助於張緊液壓缸放松或張緊履帶。分體式驅動鏈輪齒塊，更換方便。剖分式鏈節，密封潤滑履帶，拆裝便利，使用命長。
2.4工作裝置與推土液壓缸鉸接的固定座置於機罩額頭前部，取消了橫臥於發動機上方的橫梁總成，節省空間，結構緊湊，為國內推土機所。
自行研制的0kW三相發電機組可為推土機在無交流電源的野外作業時提供交流電。
前部可配裝側傾直鏟、角鏟、U形鏟、環衛鏟，後部可配裝松土器和絞盤，亦可拖曳拖式鏟運機或拖式振動壓路機。
2.5操縱機構分為發動機控制、轉向制動控制、方向速度控制和工作裝置操縱。推土鏟的升降、側傾以及松土器的升降分別由液壓伺服控制的推土、松土導閥控制，操縱手柄少，輕便省力，大大降低了駕駛員的勞動強度。
2.6液壓係統簡介液壓係統包括傳動係液壓係統、轉向制動液壓係統和工作裝置液壓係統。該機液壓係統高壓力為7.2MPa.以傳動係液壓係統為例，簡圖見。
方向控制閥和速度控制閥組合為復合閥，由單個手柄控制聯動操縱，當方向離合器和速度離合器同時接合時，推土機實現前、後行走。原機構中存在的問題分析水剎車傳動機構是實現卷筒與水剎車聯結與分離的裝置。TSJ傳動機構經使用，發現小齒輪和大齒輪的齒面在較短的時間內發生嚴重磨損現象，還伴有較大的噪音。
經機構中齒輪的嚙合狀態進行測量、分析，發現兩齒輪在運轉時處於非正常嚙合狀態，初步判斷原因為：傳動軸的剛度差，承載後產生較大彎曲變形而導兩齒輪的軸線不平行。
原傳動機構中，絞車的大提升能力F 8000CN，卷筒容繩內徑Di=400mm，卷筒容繩外徑D2=760mm，齒輪模數m=6，齒形角《=20°，大齒輪鋼，E=25X05MPa卷筒的容繩中徑：齒輪的圓力力：齒輪的徑向力：傳動軸的剛度進行校核。用能量法計算軸上截面處的撓度Yn及支承B處的轉角0s.根據軸受力情況求出在垂直和水平兩平面中的支反力。
同理：在截面處加單位力F/=N在支承處加單位力矩M=四計算YN. 垂直面中心的撓度Ynz因軸I 52）/2=56mm按相應算式及數值計算各軸段分別為0.4235、0.785、0.408、0，累計撓度Ynyz=0.7428. 水平平面中的撓度Ynxz，按相應數值及算式計算各軸段分別為0.54、0.065、0.052、0，累計撓度Ynxz為0. 2703. 計算合成撓度Yn應數值及算式計算。9byz=0.0009. 水平平面中的偏轉角0BXZ，按相應數值及算式計算。9fiXZ= 0.0003. 計算合成偏轉角9s.許用變形值的計算。根據軸的變形許用值的規定：安裝齒輪軸的許用撓度=（0.0~0.03）m*=（0.0~0.03）X6=0.06~0.8mm；安裝向心球面軸承處的許用偏轉角=0.雖然實際變形9s小於許用值，但是Yn卻遠大於許用值，故原傳動軸的剛度不能滿足使用要求。計算結果與初的判斷相符。
2改進方案根據以上分析結果，把改進方案中的重點放在提高傳動軸的剛度上，以保證兩齒輪在載荷運轉時保持正的嚙合狀態。改變以滑移小齒輪來實現卷筒與水剎車聯結與分離的方式，而將機構中的離合功能轉移到軸的另端（即縮短截面N到支承B的長度），並將小齒輪和軸設計成體，有效地提高了傳動軸的剛度。傳動係統分析.二減速齒輪由於傳動係統中用的是直流力矩電機，而內外框架運動是在定角度範圍內的往復轉動，雖然通過改變控制信號的性可以改變力矩電機的轉動方向，但往復角度較小時，實現起來難度很大或根本不可能實現，即使能實現，其度也很難保證，因此採用傳統的圓柱齒輪進行減速，使力矩電機的高速轉動終變成內外框架緩慢的角位移，在定範圍內往復轉動。並且內外框架角位移的方向取決於控制回路加到力矩電機電壓的正負，角位移的大小取決於力矩電機的轉速和轉動的時間。所採用的二齒輪，其傳動比為：2.滾輪和電位器軸間的齒輪傳動控制回路中位置反饋電位器是的敏感元件。通常情況下，它可以安裝在作往復轉動的任軸上，不需要採用齒輪傳動這種安裝方式。
但由於受空間的限制或設計指導思想的不同，該產品採用了這種不常見的齒輪傳動安裝方式。它的傳動比為：根據該式可以計算電位器的輸出信號和滾輪轉角的關係。
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